Video: Gimana Kalo Dipake Di Indonesia Ya? Apakah Mobil Otomatis Ini Mampu Bertahan? (Desember 2024)
Salah satu yang tidak diketahui tentang mobil tanpa pengemudi adalah apakah kenyamanan mereka akan memperburuk kemacetan lalu lintas dan kejahatan yang menyertainya. Skenario optimis adalah bahwa mobil tanpa pengemudi akan meningkatkan efisiensi sistem transportasi perkotaan, dan karenanya mengurangi kepemilikan kendaraan pribadi, sehingga mengurangi kemacetan dan karenanya mengurangi ukuran jejak karbon kota yang terkait dengan transportasi. Skenario lain yang kurang ramah lingkungan adalah ketika orang merangkul kenyamanan mobilitas bebas gesekan, mobil tanpa pengemudi akan benar-benar menebang lebih banyak mil kendaraan per tahun, meninggalkan jejak karbon yang lebih besar.
Kenyamanan bisa menjadi pedang bermata dua. Orang tertarik pada kenyamanan seperti besi ke magnet. Namun, kadang-kadang kenyamanan membawa konsekuensi: Konsekuensi yang tidak terduga dan negatif. Mobilitas pribadi yang bebas gesekan yang ditawarkan oleh mobil tanpa pengemudi mungkin bisa mengatasi ekses terburuk yang telah kita alami oleh teknologi otomotif. Atau, biaya tersembunyi dari mobilitas pribadi yang nyaman mungkin karena semakin banyak orang yang dengan santai mengumpulkan jumlah mil yang mereka tempuh.
Ekonom menyebut pengurangan tak terduga dari keuntungan yang diharapkan dari teknologi baru karena meningkatnya penggunaan efek rebound. Tidak jelas apakah mobil tanpa pengemudi akan memiliki efek rebound pada lalu lintas, meningkatkan jumlah mil yang dilalui orang setiap tahun, dan jumlah mobil di jalan. Beberapa penelitian melukiskan gambaran optimis, di mana jalan-jalan kota akan menjadi kendaraan yang lebih kosong dalam beberapa dekade.
Dalam sebuah wawancara dengan The Economist , Luis Martinez dari International Transport Forum, sebuah think tank yang didedikasikan untuk kebijakan transportasi, meramalkan bahwa armada kendaraan yang dapat menyetir sendiri dapat menggantikan semua angkutan umum taksi dan perjalanan bus di sebuah kota, menyediakan mobilitas sebanyak mungkin tetapi dengan kendaraan yang jauh lebih sedikit.
Untuk menguji teori ini, Martinez menciptakan model berbasis agen untuk mensimulasikan pola perjalanan harian di kota Eropa berukuran sedang. Menggunakan beberapa tahun data aktual dari survei transportasi sebelumnya, ia menghitung bahwa jika penduduk kota menggunakan armada taksi otonom bersama daripada mobil pribadi dan angkutan umum, jumlah kendaraan di jalan kota dapat dikurangi hingga 90 persen.
Sementara armada taksi otonom akan secara drastis mengurangi jumlah mobil di jalan-jalan, simulasi juga memperkirakan bahwa jumlah keseluruhan kendaraan-miles yang ditempuh per mobil akan sedikit meningkat karena taksi yang mengemudi sendiri akan bolak-balik lebih sering untuk mengambil penumpang.
Namun ada tangkapan. Meskipun mobil tanpa pengemudi keluarga dapat mengangkut anggota keluarga secara efisien bolak-balik, fakta bahwa satu mobil mendukung lebih banyak orang akan menghasilkan jarak tempuh per kendaraan yang lebih tinggi. Meskipun rata-rata rumah tangga masa depan mungkin memiliki lebih sedikit mobil, mobil tanpa pengemudi yang tersisa akan digunakan 75 persen lebih sering, mengumpulkan rata-rata 20.406 mil tahunan per kendaraan per tahun. Kelebihan dari temuan ini adalah bahwa bahkan jika sebuah kendaraan tanpa pengemudi tunggal rata-rata mencapai 75 persen lebih banyak mil, jarak tempuh untuk seluruh rumah tangga masih akan lebih rendah daripada jika dua mobil yang digerakkan manusia digunakan.
Salah satu potensi risiko memiliki mobil tanpa pengemudi tunggal mendukung seluruh rumah tangga adalah bahwa peningkatan jarak tempuh per kendaraan akhirnya lebih dari yang diperkirakan 75 persen. Tidak ada keraguan bahwa memanggil mobil tanpa pengemudi untuk menjemput Anda dan menurunkan Anda akan menjadi kenyamanan besar. Namun, konsekuensi negatif yang tidak disengaja dari transportasi yang lebih efisien dapat berupa kendaraan tanpa pengemudi yang akan berkendara jauh lebih banyak daripada kendaraan yang digerakkan manusia.
Idealnya, mobil mandiri yang kosong akan menemukan tempat yang aman untuk menghindari lalu lintas dan menunggu panggilan selanjutnya. Namun, jika tempat yang aman itu beberapa mil jauhnya, mobil akan dipaksa untuk menyetir sendiri bolak-balik dalam jarak yang jauh daripada hanya parkir di dekatnya. Jarak tempuh akan meningkat, dan angkutan yang boros akan membuat kemacetan lalu lintas dan polusi udara semakin parah.
Jika ketersediaan transportasi yang terlalu nyaman menciptakan efek rebound pada lalu lintas dan secara dramatis meningkatkan jumlah mil jalan yang dilalui orang setiap tahun, mobil tanpa pengemudi dapat memiliki dampak lingkungan yang menghancurkan. Saat ini sektor transportasi sudah menjadi salah satu penyumbang polusi udara terbesar. Di Amerika Serikat saja, knalpot dari mobil dan truk menyebabkan sekitar 29 persen emisi gas rumah kaca yang dihasilkan aktivitas manusia setiap tahun. Jika mobil tanpa pengemudi meningkatkan jumlah mil perjalanan per kapita, populasi "kota besar" yang padat penduduknya di negara-negara berkembang akan sangat terpukul.
Google mungkin menjadi yang pertama menunjukkan mobil tanpa pengemudi kepada publik, tetapi mereka bukan satu-satunya yang mengerjakannya.
Sementara Amerika Serikat memiliki hubungan hampir 100 tahun dengan mobil, negara-negara lain antusias mengejar ketinggalan. Cina mengikuti jejak Amerika Serikat, mendapatkan budaya mobilnya sendiri. Karena kelas menengah Tiongkok yang berkembang dan baru mulai menikmati kenyamanan perjalanan dengan mobil, kota-kota seperti Beijing dan Zhengzhou menderita kemacetan lalu lintas delapan jalur yang spektakuler dan tingkat kabut asap yang semakin memburuk.
Saat ini, rasio mobil per orang masih lebih rendah di Cina daripada di Amerika Serikat atau Eropa, rata-rata 85 kendaraan per 1.000 orang (dibandingkan dengan 797 kendaraan per 1.000 orang di Amerika Serikat). Namun, tingkat di mana industri mobil Cina memproduksi dan menjual mobil baru terus meroket, meningkat pada tingkat tahunan sebesar 7 persen sejak 2013.
Mungkin budaya mobil Cina akan menghindari beberapa ekses terburuk dari budaya mobil dengan mengadopsi mobil tanpa pengemudi lebih cepat, daripada nanti. Untuk menjinakkan binatang lalu lintas, Baidu, perusahaan mesin pencari Cina yang disebut oleh Google dari Cina, bekerja sama dengan BMW untuk mengembangkan kendaraan otonom yang akrab dengan jalan Cina.
- BACA: Ketika Internet Mengambil Roda
Baik di negara berkembang maupun negara maju, kemacetan lalu lintas merupakan sumber utama polusi udara. Di Amerika Serikat saja, ketika komuter bergerak maju dalam kemacetan lalu lintas, mobil mereka yang menganggur menghabiskan 2, 9 miliar galon bensin setiap tahun, cukup untuk mengisi empat stadion sepak bola. Hanya waktu yang akan mengungkapkan apakah mobil tanpa pengemudi akan menghasilkan lebih sedikit polusi, atau apakah penggunaannya akan memikat orang untuk mencatat jumlah mil yang terus bertambah setiap tahun, semakin menurunkan kualitas udara dan membuat kemacetan lalu lintas perkotaan semakin parah.
Sisi dampak lingkungan lain dari mobil tanpa pengemudi adalah rentang hidup kendaraan yang lebih pendek. Umur panjang mobil ditunjukkan oleh odometernya. Menurut majalah Consumer Reports, hari ini masa hidup khas untuk kendaraan pribadi adalah sekitar 150.000 mil yang berarti bahwa rata-rata, selama delapan tahun, mobil itu akan dikendarai sekitar 18.750 mil per tahun. Sebagai perbandingan, karena mengendarai sekitar 70.000 mil per tahun, umur rata-rata taksi New York hanya 3, 3 tahun.
Masih harus dilihat apakah pengenalan mobil tanpa pengemudi akan mengurangi dampak negatif yang ditimbulkan oleh mobil modern kepada kita. Jika penelitian University of Michigan benar dan sebuah mobil tanpa pengemudi naik 20.406 mil setiap tahun, rata-rata mobil keluarga akan "habis" lebih cepat, mencapai harapan seumur hidup 150.000 mil hanya dalam tujuh tahun penggunaan.
Uber, yang belum menghasilkan laba yang layak tergantung pada taksi yang bisa menyetir sendiri untuk membenarkan model bisnis mereka.
Satu skenario terburuk adalah masa depan di mana mobil tanpa pengemudi bekas berserakan di lansekap, mengisi tempat barang rongsokan dan halaman belakang dengan badan mobil dinonaktifkan dan mesin usang. Sejarah telah mengajarkan kita, bahwa teknologi baru tidak hanya memperpanjang status quo sebelumnya. Mobil tanpa pengemudi memiliki beberapa karakteristik yang dapat mengubah lintasan yang berpotensi suram dan merusak lingkungan.
Jika internet tahun 1990-an tiba-tiba dipaksa untuk menyerap lalu lintas data hari ini, itu akan melemahkan di bawah beban. Selama bertahun-tahun, beberapa perangkat tambahan telah memungkinkan internet modern untuk menyerap pengguna baru dan menangani peningkatan jumlah data, termasuk teknologi kompresi yang lebih baik, kabel serat optik, dan router yang lebih cerdas. Demikian pula, peningkatan teknologi juga dapat meringankan efek rebound yang berpotensi negatif yang disebabkan oleh mobil tanpa pengemudi. Beberapa studi penelitian mendukung pandangan optimis tersebut.
Pertama, mari kita bahas masalah umur kendaraan. Sebuah laporan dari McKinsey menghitung bahwa mobil tanpa pengemudi akan dapat mengerem dan berakselerasi lebih bertahap, menghasilkan penghematan bahan bakar 15 hingga 20 persen dan pengurangan emisi CO2 dari 20 juta menjadi 100 juta ton per tahun. Jika penelitian McKinsey benar, maka berkendara yang lebih mulus akan meningkatkan umur panjang pengemudi tanpa pengemudi.
Tidak hanya mobil tanpa pengemudi akan lebih lama, mereka dapat dibangun khusus untuk mencapai umur panjang. Tidak ada yang sakral dalam rentang hidup 150.000 mil. Jika ada pasar untuk itu, perusahaan mobil dapat merancang mobil tanpa pengemudi yang bisa dikendarai selama beberapa ratus ribu mil. Operator angkutan kota mengharapkan bus-bus mereka memiliki umur yang berguna setidaknya dua belas tahun dan 250.000 mil. Semitrailer dirancang untuk beroperasi sejauh 1.000.000 mil dan mesin mereka dirancang untuk berjalan hampir tanpa henti. Mobil kereta api bertahan lebih lama: beberapa mobil BART asli di San Francisco, dibangun pada tahun 1968, masih beroperasi sampai sekarang.
Bahkan jika masa hidup mereka tetap sama dengan mobil yang digerakkan manusia saat ini, mobil tanpa pengemudi dapat menghasilkan lebih banyak kapasitas dari jalan yang ada. Untuk mengurangi hambatan angin mereka, para pengendara sepeda naik satu sama lain dalam garis yang berjarak dekat, sebuah strategi hemat energi yang dikenal sebagai penyusunan. Armada mobil dan truk tanpa pengemudi dapat menggunakan pendekatan yang sama dan menghemat energi dengan mengemudi di belakang satu sama lain dalam formasi yang ketat, strategi hemat bahan bakar yang dikenal sebagai peleton.
Peleton menghemat bahan bakar dengan mengurangi hambatan angin dan menggunakan "real estat" jalan lebih efisien. Mobil yang dikendarai manusia tidak menggunakan ruang di jalan dengan sangat efisien. Orang-orang harus berkendara beberapa ratus kaki terpisah untuk keselamatan dan kami tidak mahir mengubah jalur. Sebaliknya, peleton mobil tanpa pengemudi akan menggunakan ruang jalan secara lebih efektif, sehingga mengurangi kemacetan di tempat-tempat di mana kemacetan sering terjadi, seperti jalan raya di jalan raya dan di luar jalan, sebelum perubahan jalur, dan di persimpangan.
Sebuah studi oleh para peneliti di University of Texas memperkirakan bahwa jika 90 persen dari mobil di jalan di Amerika Serikat adalah self-driving, itu akan setara dengan menggandakan kapasitas jalan. Peneliti Texas meramalkan bahwa peleton yang berjarak sangat dekat dapat mengurangi penundaan terkait kemacetan sebesar 60 persen di jalan raya dan 15 persen di jalan-jalan di pinggiran kota. Truk, karena tahan angin, sangat rentan terhadap inefisiensi bahan bakar. Peleton truk otonom berjarak kurang dari tiga kaki terpisah saat mengemudi akan mengurangi konsumsi bahan bakar sebesar 15 hingga 20 persen per truk.
Salah satu perubahan terbesar pada jalan itu adalah truk-truk yang bisa mengemudi sendiri dalam apa yang disebut formasi "pleton".
Manfaat lingkungan potensial lainnya adalah memikirkan kembali desain mobil. Jika mobil tanpa pengemudi menjadi jauh lebih aman daripada yang dikendarai oleh manusia, perancang otomotif dapat secara dramatis memperbaiki tubuh mekanik yang bentuk dan ukurannya merupakan hasil majemuk dari peningkatan bertahap selama satu abad dan persyaratan keselamatan kecelakaan yang merayap. Ketika tingkat kecelakaan turun secara signifikan, mobil tanpa pengemudi dapat menjadi lebih ringan dan lebih kecil, dan karenanya lebih hemat bahan bakar.
Taksi tanpa pengemudi bukan satu-satunya kendaraan yang menyusut. Pengiriman paket dan pesanan makanan dapat ditangani oleh drone pengiriman otonom kecil dan ringan di atas roda. Di kampus-kampus kampus, pizza, favorit abadi AS, akan dikirim dengan plastik, "drone pizza" otonom, dipanggang dengan konsistensi yang tepat selama perjalanan sepuluh menit. Bandingkan dengan kendaraan seberat hampir satu ton yang dibutuhkan untuk mengirim pizza satu pon hari ini. Sebagian besar dari berat itu untuk kepentingan pengemudi manusia, bukan untuk pizza.
Salah satu karakteristik inti dari mobil yang dapat diperbaiki adalah bagaimana mereka ditenagai. Mobil tanpa pengemudi kemungkinan akan memiliki mesin listrik. Salah satu hambatan untuk adopsi mobil listrik saja adalah kurangnya metode yang tersedia secara luas untuk mengisi baterai mobil. Tesla telah mengatasi keterbatasan ini dengan membangun infrastruktur pengisian ulang sendiri. Ketika mobil menjadi cukup cerdas untuk merencanakan perjalanan mereka untuk memasukkan pit stops di stasiun pengisian, banyak ketidakpastian terkait dengan mesin yang membutuhkan pengisian ulang secara teratur akan berkurang.
Kombinasi manfaat hemat energi, termasuk peleton, bodi mobil yang ringan, mengemudi yang efisien, dan baterai yang dapat diisi ulang akan meminimalkan beberapa efek negatif dari mobil tanpa pengemudi. Aktivitas merusak lingkungan lain yang sebagian besar dari kita ikuti setiap hari adalah parkir. Mobil tanpa pengemudi akan meningkatkan kehidupan kota dengan mengurangi daya jelajah, putaran yang membosankan yang dilakukan pengemudi saat mencari tempat parkir, dan dengan menghilangkan kebutuhan akan tempat parkir sama sekali.
Convo adalah seri wawancara PCMag yang diselenggarakan oleh editor fitur Evan Dashevsky (@haldash). Setiap episode awalnya disiarkan langsung di halaman Facebook PCMag, di mana pemirsa langsung diundang untuk mengajukan pertanyaan kepada tamu di komentar. Setiap episode kemudian tersedia di halaman YouTube kami dan tersedia secara gratis sebagai podcast audio, yang dapat Anda berlangganan di iTunes atau di platform podcast apa pun yang Anda inginkan.
